根据中国充电联盟官方发布的最新数据显示，截至今年7月底，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩180684个，联盟内成员整车企业总计上报私人类充电桩149011个，联盟内成员上报充电桩总数近33万个。2012年，国务院颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》；2015年，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》；2016年，国家发改委、住建部等四部委联合发布《关于统筹加快推进停车场与充电基础设施一体化建设的通知》；2017年，国家能源局、国资委、国家机关事务管理局联合发布了《关于加快单位内部电动汽车充电基础设施建设的通知》，一项项政策的颁布实施无疑在预示着电动汽车充电基础设施建设的步伐明显加快，但充电桩运营企业面对这大好的局面也不得不一次次眉头紧蹙，因为当下充电桩市场面临着太多的问题急需解决。

充电桩密度分配问题

目前，中国城市化趋势越来越明显，人口的集中造就了充电桩配比出现了两个极端难题：人口密度大的区域充电桩供不应求和人口密度低的区域无桩可充。

繁华的都市，新能源电动汽车的使用越来越多，但其配套的充电设施建设远没有想象中的简单。虽然诸如北京等各地陆续出台了停车场尤其是新建停车场提出了建设充电桩的明确要求，但受制于空间用地以及审批建设等问题，这些停车场的充电桩建设情况依旧滞后。原有的停车场，如果新增充电桩，不仅需要对车位重新规划建设，对于电网和通讯网络都需要重新改造，难度之大让很多都望而却步，现有的充电桩数量远远无法满足众多的电动汽车的充电需求。

处在偏远区域的电动汽车车主则面临着另一个困境。人口的偏低带来的电动汽车数量下降，各地方对于充电桩的建设需求都无法顾及偏远地区，纵使政策支持，建设成本和使用率的对比情况使充电桩运营企业对这些区域没有足够的兴趣，公共充电桩的缺失让他们不得不面临着无桩可充的情况。

运营成本高收益难

充电桩在建设时高额的土地成本、新建大量配电网设施，还有与充电桩异常的损坏风险，而单次充电的收费收益较低，充电桩运营企业只能依靠薄利多销的方式，提升充电频次来维系收支，目前虽然充电站中的充电桩比较集中，部分区域的充电桩使用率比较高容易进行统一的运营管理，但也正因如此需要付出额外的管理费用，这些都是充电站难以盈利的症结所在。根据行业内统计，一个直流充电桩每天需充电八次，五年方能收回成本，而目前的情况是平均每个充电桩的日充电频次仅为4次。

不仅如此，在实际的运行使用中，因暴力使用和外力原因，目前抽样检测的充电桩坏损率高达10.2%，而因汽车占位造成的闲置率更是达到了27%，两者相加，无法使用的充电桩占比近四成。

诸侯纷争前路难寻

根据充电盟数据，目前国内聚集了超过40大大小小的电动汽车充电运营商，在充电桩发展面临的具体问题上，各个充电桩生产商各自为营，进行“跑马圈地”的争夺，导致充电接口不统一，充电桩企业的充电卡不能兼容识别，充电桩在支付渠道和信息收集方面都是孤岛运营，无法互联互通，造成即使找到充电桩也可能无法正常使用的尴尬局面，消费者不得不需要办理多张充电卡、下载多个APP才能使用各品牌的公共充电桩，无形中降低了用户对公共充电桩的好感度。